2025 年是不少预言的揭盅之年。

时间改进迎来了跃变。有东说念主预测，智能驾驶将全面进化普及，司机在将来会逐步灭绝。

自动驾驶正在加快落地。工信部议论东说念主士曾表示，2024 年上半年，中国乘用车 L2 级及以上自动驾驶的渗入率达 55.7%。中国电动汽车百东说念主会副理事长兼书记长张永伟预测，这一数字到 2025 年可能会接近 65%。

全自动无东说念主驾驶是智能驾驶时间演进的终端。2024 年，车企和供应商集体卷入了"端到端"智驾狂热赛，仿佛"端味儿"的浓和淡代表了时间率先与否。十分一部分东说念主认为，这是通往高阶自动驾驶的一条必经之路。

卓越东说念主类是智驾价值跃升的拐点。地平线首创东说念主兼 CEO 余凯认为，高阶智驾实质的比较对象是东说念主类："比不外东说念主的时候，它等于高技术的玩物；当它有一天阐扬得比东说念主好的时候，价值坐窝就会跳上去。"

不外，仅凭 "传感器数据" 与 "东说念主类驾驶轨迹" 的海量对照，不及以让智驾向更高阶进步。而"端到端"等于让通盘传感器的数据以及能源学或舆图信息等，输入到车端模子，然后输出合理的驾驶轨迹。但东说念主类司机的驾驶意图和一些潜移暗化的民风神情，是"端到端"师法不来的。

最终，一切都指向了智驾安全性的问题上。

靠师法，当不了老司机

波士顿规划曾在一份说明中评价，智能驾驶是"自汽车发明以来影响最为深切的时间"。之是以如斯遑急，不仅在于它自若了驾驶员的双手，更在于能裁汰交通事故的风险。

天然该机构指出，智能汽车和 Robotaxi 将来不错减少 90% 的说念路交通事故，但就咫尺来说，智驾并非全都如思象中那么可靠。

比如某新势力品牌的扶助驾驶系统，曾诞妄地将告白牌上的小货车图片识别为壅塞物，导致急刹车和后车的追尾；还有某品牌的车主际遇了智驾系统在事故发生前退出的情况。部分用户对此暗示担忧，认为不玉成都依赖厂商推出的"智能驾驶"功能。

在"端到端"席卷之下，L2+ 扶助驾驶时间获取了更快普及。渗入率方面，比亚迪的入局是 2025 年国内智驾行业最大变量，有望推动 L2+ 级别销量基盘快速从 100 万辆提高至 1000 万辆级别，带动 L2+ 渗入率从 14% 提高到 30%，结束翻倍以上增长。

图源：视觉中国

特殊是以理思、小鹏为代表的新势力品牌，都推送了"车位到车位"的智驾决策（该决策是指从起首车位到至极车位，智驾系统全程不错激活无断点，包括高下匝说念、环岛、泊车场闸机等一系列难点场景），让智驾体验愈加好用，但小马智行副总裁张宁指出，当监管频次越降越低，越容易让东说念主产生"不实的安全感"。

要知说念，每个智驾系统迭代的版块之间都有不同进程的各别。也许上一个版块在这个路口能顺利通过，下一个版块就回退了。司机在开小差的经过当中，可能就会变成交通事故。最终攀扯车辆失控后复杂的株连认定问题。

以"车位到车位"功能为例，这一功能虽已具备 L3 自动驾驶的中枢智力，关联词车企将其推向阛阓的经过中，为了幸免说起 L3 后头临监管压力和潜在的株连风险，仍以 L2+、L2++ 等定名样式来强调其智能化水平。这种躲闪 L3 的宣传口径，反应了咫尺时间落地和买卖化经过中存在的严慎气派。

2024 年，是头部品牌全量推动"端到端"的一年。岁首，特斯拉 FSD V12 上线，结束了从感知到决策的一体化，成为各路玩家竞相学习的对象。

关于大浩繁车企和智驾供应商来说，好的智驾决接应该更像一个老司机，因此各家都在借用"端到端"来师法、学习东说念主类司机是何如开车的。

基于"端到端"大模子的智驾系统，各个 AI 模块通过 transformer 都集，信息传递愈加掩饰，减少了信息传输经过中的丢失，具有上限很高的上风，但"端到端"的下限也很低。在老例场景下，它或者安然驾驶，提供愈加欢畅的驾驶体验，但在相当规场景下，这种安然很可能转成焦急冒进，带来安全风险。

2024 年末，理思、华为、小鹏、蔚来、小米、极氪、智己、长安、长城等公司都加入了"端到端"的竞速中。大部分主流车企已结束了无高精度舆图世界都能开，并从以法例为主的算法框架，向神经收罗模子为主的新架构切换，也等于端到端。

小马智行调治首创东说念主兼 CTO（首席时间官）楼天城显现，面前大部分 L2 系统的 MPCI（Miles Per Critical Intervention，指每搅扰一次行驶的英里数）最高在 300 公里傍边，驾驶员要是不摄取很可能发生危急。

以前，智能驾驶的行驶跟车智力不异是从 ACC 自顺应巡航到高速 NOA，再到城市 NOA，由易到难迟缓培养的。咫尺，AI 去掉准则模子后，很难知说念它的下限在哪儿。这就导致智驾系统面临相当复杂的场景也有惩办应付的智力，但同期很可能连驾御的垃圾桶都识别不到。

比如摄取"端到端"的特斯拉 FSD V12 版块，泛化智力提高了不少，不再严格按照之前的"准则"进行，智驾系统开起来更像老司机了。但出现的问题也不少，比如之前就有撞到又名摩托车手，这种情况在上一个版块是很难出现的。

余承东此赶赴好意思国体验 FSD 时就发现，"路上停着静止不动的白色货车，特斯拉减都不延缓顺利撞曩昔，绿色的货车不延缓也去撞，可能是识别成白云和树木了，一朝出问题等于车毁东说念主一火。"

端到端 2.0 若何升级

面临复杂悲凉的驾驶场景，"端到端"无法开脱局限性。2025 年，智驾只讲"端到端"可能不够了。

相较而言，"巨匠运转推敲多模态大模子，行业里都在规划 VLM、VLA。"余凯暗示，视觉说话多模态大模子（Large Vision-Language Models，LVLM）能很好地与端到端模子互为补充，充任驾驶决策的"大脑"，让智驾"越来越类东说念主""越来越从感知到融会"。

此前基于大模子的自动驾驶决策，不异将大模子顺利动作"端到端"模子，即顺利用大模子预测计较轨迹或者闭幕信号，然则大模子并不擅长预测精确的数值，因此这种决策并不一定是最优解。

为了弥补"端到端"模子鲁棒性差，泛化性弱的问题，VLM（视觉说话模子）、VLA（视觉说话动作模子）、世界模子等意见不停涌现，代表智驾玩家的时间阶梯和插足要点。

比如理思摄取的"端到端 +VLM "双系统，官方称 VLM 具备复杂场景的知晓智力、读懂导航舆图智力，以及交通法例的知晓智力。接下来，VLM 还将用于识别交警手势、施工改说念等更复杂的场景。

图源：IC

要是说 VLM 是端到端的 1.0 版块，那么 VLA 则是"端到端 2.0 "的时间处所。二者最大的不同，在于时候层面的推贤慧力。"前者在 7 秒钟傍边，后者能达到几十秒。"元帅启行 CEO 周光暗示。

元帅启行时间副总裁刘轩提到，之前作念泛化测试时，团队遇到过一个特分散谱的路口。直行等红灯，底下竖了一块牌子：保持安全的情况下红灯不错直行。"就算是东说念主类驾驶员，尤其外地东说念主，看到这个路口细目也懵。这些和驾驶议论的信息，需要世界模子进行知晓。"

2024 年 11 月，Waymo 推出了基于多模态大说话模子 Gemini 的 EMMA 模子，被业内东说念主士称为 VLA 模子。该模子在多个要道的自动驾驶任务中展现出追究的任务迁徙智力，与为每个任务磨练单独模子比拟，EMMA 在旅途预测、物体检测和说念路图知晓等方面的阐扬权贵提高。

以上，是部分玩家基于"端到端"智驾的探索。李思认为，掌抓 VLA 基础模子智力是在时间上真实结束 L4 级智能驾驶的基础条目之一。楼天城则认为，通过搭建磨练模子的假造环境，即 "世界模子"，能确保车辆不再发生由系统诞妄产生的问题和事故。

余凯在前不久的地平线智驾科技畅思日上叹息："前几年巨匠嘴上在喊‘拐点拐点’，实践上巨匠在找‘卖点’。嘴上说着‘拐了拐了’，心里思其实是‘连忙卖了连忙卖了’。"但跟着算法、算力和数据三大身分兼备，他认为 2025 年是智驾"真拐点"。

从 2004 年好意思国国防部高级推敲想法局 ( DARPA ) 组织首届无东说念主驾驶挑战赛，掀翻自动驾驶江湖的波浪运转，这一界限在曩昔 20 年经验了深度学习时间的大爆发，从而让汽车行业正在经验一场深刻的变革。

但动作一套极其复杂的系统，自动驾驶的时间切换并不立竿见影，挑战难度大到足以让从业者倒霉无望。楼天城坦言，"这两年别说对外，对内都很难展示进展。但我不停告诉他们，这是正确的，咱们应该这样作念。"

无迥殊偶，前华为智能驾驶进展东说念主苏箐，前不久初度以地平线副总裁兼首席架构师的身份亮相。他认为，自动驾驶代表了物理世界与东说念主类交互的第一个半法例、半作歹例的场景，蕴含着极高的推敲与发展价值。但"全世界最智谋的东说念主花了这样多钱干这件事情，到咫尺为止还莫得一个系统真实达到‘卓越东说念主类驾驶水平’的拐点"。

"然则无望归无望欧洲杯体育，干了这样多年如故能看到但愿，因为通盘内核时间演进了 5-6 代以后，你会发现通盘系统能看到朝阳在前边了，整套数据驱动范式起来以后能看到这点，我以为这是咱们能看到的东西。"苏箐歌唱。